Moteur M5 1720
J'ai récupéré un moteur 1720 (M5 normal) que je compte refaire et utiliser sur ma PL17 (qui a elle aussi un moteur M5 1720).
Aujourd'hui c'était démontage du bloc histoire de faire un 1er état des lieux.
Le marquage sur le bloc :
Je ne sais pas à quoi correspond les numéros frappés après 1720... si quelqu'un a une idée
Visiblement ce moteur a déjà été démonté et surement modifié mais mes connaissances sont très limitées.
Le boitier des commandes auxiliaire ne correspond pas. Il y a le petit tuyau de dépression que je n'ai pas sur ma PL17...
Le pignon de distribution n'est pas marqué Céloron mais Vitex. Il a certainement été changé. Je vais le remplacer par un Dural.
Poussoirs courts, jusque là rien d'anormal.
Il y a un T frappé sur l'arbre à came. Est ce un arbre à came Tigre? (ce qui ne collerait pas avec le marquage sur le bloc)
Une des bielles du vilebrequin arrive à se gripper. Je pense que ce vilo est bon pour être refait, inutile à mon avis de mesurer le jeu des bielles.
Les bielles ne sont pas baguées.
Mais les axes sont chromés.
Il y a une marque que je n'avais encore jamais vu sur le corps du villebrequin : LM 1978. Est ce le signe d'un échange standard?
A l'intérieur des pistons (4 gorges, jupes pleines), il y a un 3 dans un triangle. Est ce que ça veut dire que ce sont des pistons de classe 3?
De toutes façon je crois que je vais devoir les changer puisqu'ils tombent complètement au fond des cylindres
Voici l'intérieur des cylindres (non nettoyés). Les chemises ne me semblent pas en mauvais état (pas de rayures ou d'escalier)
Pourtant un des piston porte des traces de contact avec les soupapes. Est ce qu'un piston dans cet état peut être réutilisé? (visiblement il l'a été)
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Moi non plus. Mais cette frappe n'est pas forcément d'origine.Bonjour,
J'ai récupéré un moteur 1720 (M5 normal) que je compte refaire et utiliser sur ma PL17 (qui a elle aussi un moteur M5 1720).
Aujourd'hui c'était démontage du bloc histoire de faire un 1er état des lieux.
Le marquage sur le bloc :
Je ne sais pas à quoi correspond les numéros frappés après 1720... si quelqu'un a une idée
Quel est le numéro qu'on voit sur la fonderie de boitier ? Il nous dira si c'est un boîtier de M5 modifié ou un boîtier de M6. Si tu veux un boîtier de M5 pour être strictement d'origine, ce n'est pas difficile à trouver, mais attention à mettre aussi l'arbre de commande qui va avec.Visiblement ce moteur a déjà été démonté et surement modifié mais mes connaissances sont très limitées.
Le boitier des commandes auxiliaire ne correspond pas. Il y a le petit tuyau de dépression que je n'ai pas sur ma PL17...
En effet, d'après son aspect, il a sans doute bien été changé. Mais il y a aussi des Vitex d'origine. De toute façon, Dural...Le pignon de distribution n'est pas marqué Céloron mais Vitex. Il a certainement été changé. Je vais le remplacer par un Dural.
Ça y ressemble fort. Peux-tu essayer de lire la date de fabrication marquée au crayon électrique sur la roue de pompe à huile ?Poussoirs courts, jusque là rien d'anormal.
Il y a un T frappé sur l'arbre à came. Est ce un arbre à came Tigre? (ce qui ne collerait pas avec le marquage sur le bloc)
Rien d'étonnant à ça, mais ça nous dit que le vilebrequin n'a pas été changé, ou alors par un autre d'occasion, et vu l'état de la bielle, il est arrivé en fin de (première) vie.Une des bielles du vilebrequin arrive à se gripper. Je pense que ce vilo est bon pour être refait, inutile à mon avis de mesurer le jeu des bielles.
Les bielles ne sont pas baguées.
Pas étonnant non plus. D'abord, les axes noirs sont arrivés bien tard, et en plus en quelques milliers de km ils retrouvent un aspect blanc. Je ne sais pas dire si ceux-là étaient blancs ou noirs à l'origine.Mais les axes sont chromés.
En 78 les vilebrequins "Citroën" étaient bagués. C'est peut-être un marquage de celui qui a refait le moteur, comme les chiffres supplémentaires sur le bossage du démarreur.Il y a une marque que je n'avais encore jamais vu sur le corps du villebrequin : LM 1978. Est ce le signe d'un échange standard?
Ça doit plutôt être le logo "fm" de Floquet-Monopole, qui est effectivement dans un triangle. La classes est marquée à l'encre grise et il me semble la voir sur l'autre bossage du piston.A l'intérieur des pistons (4 gorges, jupes pleines), il y a un 3 dans un triangle. Est ce que ça veut dire que ce sont des pistons de classe 3?
Ouaip.De toutes façon je crois que je vais devoir les changer puisqu'ils tombent complètement au fond des cylindres
Il faudrait déjà trouver une chemise dans laquelle il aille bien...Voici l'intérieur des cylindres (non nettoyés). Les chemises ne me semblent pas en mauvais état (pas de rayures ou d'escalier)
Pourtant un des piston porte des traces de contact avec les soupapes. Est ce qu'un piston dans cet état peut être réutilisé? (visiblement il l'a été)
Je ne pense pas qu'il ait été réutilisé : il est plutôt propre et ne doit pas avoir énormément de kms.
Ces traces de soupapes m'intriguent : les chemises sont-elles des M5 ou des M6 (les M6 ont une rainure sur la collerette) ? Dans les M6, le pîston va plus près des soupapes. Si en plus il y a un arbre à cames T et des tubes d'échappement standard, ça a pu chauffer au point de marquer les pistons. Si les chemises sont bien des M5 je suis étonné.
Au total, on dirait un moteur fait du mélange d'un M5 et d'un M6, avec un arbre à cames T et des pistons neufs, en gardant le meilleur (ou le moins mauvais) des embiellages. Mais quand on remet de la compression sur un vilo qui a un peu d'âge, il ne tarde pas à rendre l'âme.
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L'AAC est bien un arbre à came Tigre d'après son numéro Panhard (357096). Je pense que je vais le remplacer par un normal.
Cet après midi j'ai continué mon opération nettoyage... je commence à avoir l'habitude
Pour ce moteur pas d'essence, j'ai déjà donné même si je persiste à penser que c'est ce qu'il y a de plus efficace pour nettoyer. J'ai utilisé un savon industriel (j'ignore ce que c'est exactement) avec de l'eau bouillante. C'est plutôt efficace.Le couvercle de distribution (il faudra que je mette un bout de gaine thermo-rétractable sur le fil)
Un bout de la visserie des culbuteurs, c'est quand même très différent des moteurs de Dyna X (je connaissais que ça jusqu'à présent).
Le palier arrière. Je pense avoir réussi à virer tous les bouts de joint bleu (genre joint silicone) qui assuraient l'étanchéité.
Les couvercles des culbuteurs. J'ai trouvé plusieurs cales d'épaisseur sur les fourreaux des barres de torsion (près d'une dizaine au total) mais pas de joint si ce n'est cette pâte bleue.
Je suis plutôt content du nettoyage
J'en ai profité pour passer un petit coup de papier abrasif à l'eau (grain 500 posé sur un bout de marbre pour que ce soit bien droit) sur les plan de joint.
Les guides des poussoirs. Les galets ne rentrent pas... c'est normal?
Le boitier de commandes auxilliaires.
Impossible d'atteindre le fond
La pompe à huile, toute propre.
Est ce que ces marques d'usure peuvent rester ou si ça doit être rectifié?
Le roulement de la queue de boite qui me semble en bon état.
Les conduites d'huile non bouchées (une des deux a un petit coup mais c'est loin d'être percé)
Les tiges de commandes de culbuteurs. Elles ne me semblent pas tordues mais je vais quand même les contrôler avec un aimant.
Le tube reniflard, brut de nettoyage
Je pensais qu'ils étaient peints en noir 
L'arbre de commande d'allumeur.
Le volant moteur. Il porte une lettre F et à l'opposé 51 ou 5I. Une idée de ce que ça veut dire?
Le haut des cylindres.
C'est pas aussi propre que s'ils avaient été sablés mais le savon est beaucoup moins agressif que le sablage.
L'intérieur des cylindres... pas top.
Pour les parties faciles d'accès, c'est acceptable.
Il y avait vraiment de l'alu sous la couche de graisse
Le fameux marquage. 1720 puis PS277
L'intérieur me parait bizarre. C'est granuleux (ou c'est qu'il reste encore de la calamine).
L'intérieur du carter n'est pas aussi propre que ce que j'avais réussi à faire pour le moteur de ma Dyna X mais c'était avec de l'essence et je me souviens encore des conséquences
Là c'est clair que l'essence est beaucoup plus efficace pour les parties inaccessibles. Au passage, à côté du logement de la pompe à huile il y a un boulon. A quoi sert il?
Les soupapes. Au mieux un rodage au pire un changeage
J'ai retouché les leviers de rappel pour qu'ils ne portent plus de marques. Au passage les bagues bronze sont bien usées.
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Oui, mais l'intérieur a l'air plutôt propre. Ou bien tu les avais déjà nettoyés au savon ?En fait les pistons ont été nettoyés, ils avaient une bonne couche de calamine sur le dessus
À redresser au niveau des trous des goujons, et surtout des deux centreurs. Sinon, fuite assurée. Il faut vérifier, sans joint, que le couvercle plaque bien partout sur le carter.L'AAC est bien un arbre à came Tigre d'après son numéro Panhard (357096). Je pense que je vais le remplacer par un normal.
Cet après midi j'ai continué mon opération nettoyage... je commence à avoir l'habitude
Le couvercle de distribution (il faudra que je mette un bout de gaine thermo-rétractable sur le fil)
D'après le nombre de coups de pointeau, le roulement de palier arrière a déjà été remplacé une fois.Un bout de la visserie des culbuteurs, c'est quand même très différent des moteurs de Dyna X (je connaissais que ça jusqu'à présent).
Le palier arrière. Je pense avoir réussi à virer tous les bouts de joint bleu (genre joint silicone) qui assuraient l'étanchéité.
D'origine, il n'y a pas de joint. On met de l'Hermétic, pas trop pour qu'il ne déborde pas partout, ça vaut mieux que la pâte bleue. Certains n'aiment pas parce qu'ils le trouvent trop difficile à nettoyer (moi pas).Les couvercles des culbuteurs. J'ai trouvé plusieurs cales d'épaisseur sur les fourreaux des barres de torsion (près d'une dizaine au total) mais pas de joint si ce n'est cette pâte bleue.
Oui. Tu as laissé une pièce dans le carter (quatre, en fait) : le guide du poussoir, qui fait environ la même longueur. La pièce que tu as photographiée est appelée habituellement "jumelle", elle maintient les guides. On la trouve toujours déformée, il faut la redresser sinon ça fuit.Je suis plutôt content du nettoyage
Les guides des poussoirs. Les galets ne rentrent pas... c'est normal?
Normalement, le tamis d'huile est maintenu par un écrou spécial ultra-plat.Le boitier de commandes auxilliaires.
Impossible d'atteindre le fond
La pompe à huile, toute propre.
A vue de nez, ça peut rester comme ça.Est ce que ces marques d'usure peuvent rester ou si ça doit être rectifié?
Tiens, ce sont des M6, pas des M5.Le roulement de la queue de boite qui me semble en bon état.
Les conduites d'huile non bouchées (une des deux a un petit coup mais c'est loin d'être percé)
Avec un aimant ? Je ne comprends pas.Les tiges de commandes de culbuteurs. Elles ne me semblent pas tordues mais je vais quand même les contrôler avec un aimant.
Oui. Avec un peu, petit peu, de peinture...Le tube reniflard, brut de nettoyage
M6. Correspond au boîtier des auxiliaires.L'arbre de commande d'allumeur.
Aucune.Le volant moteur. Il porte une lettre F et à l'opposé 51 ou 5I. Une idée de ce que ça veut dire?
Tu n'as pas démonté les guides de culbuteurs ? En général, ils sont très usés et bons à changer. Ou alors à inverser : on met le gauche à droite et réciproquement, puisque seul le côté intérieur travaille.Le haut des cylindres.
C'est pas aussi propre que s'ils avaient été sablés mais le savon est beaucoup moins agressif que le sablage.
C'est l'effet pervers du carénage : accumulation d'huile, de poussière, de boue, etc, autour du cylindre. Pour le refroidissement, on fait mieux... Encore une raison pour démonter au bout de 50000 km maxi pour nettoyer.L'intérieur des cylindres... pas top.
Pour les parties faciles d'accès, c'est acceptable.
Il y avait vraiment de l'alu sous la couche de graisse
Moteur stocké un certain temps. Le mélange calamine + humidité attaque un peu l'alu. Et il reste un peu de calamine.Le fameux marquage. 1720 puis PS277
L'intérieur me parait bizarre. C'est granuleux (ou c'est qu'il reste encore de la calamine).
Nous aussi. Tes photos étaient impressionnantes...L'intérieur du carter n'est pas aussi propre que ce que j'avais réussi à faire pour le moteur de ma Dyna X mais c'était avec de l'essence et je me souviens encore des conséquences
Il ferme un logement dans lequel il y a un ressort en forme de lame circulaire qui freine la circulation d'huile vers le vilebrequin quand la pression est basse, au ralenti. C'est pour envoyer toute l'huile vers les RJH, pour avoir un moteur silencieux (nécessité commerciale) et tant pis si le vilebrequin est mal lubrifié pendant ce temps-là. Quand on met une pompe à huile à gros débit, on supprime ce ressort.Là c'est clair que l'essence est beaucoup plus efficace pour les parties inaccessibles. Au passage, à côté du logement de la pompe à huile il y a un boulon. A quoi sert il?
Elles sont toujours usées...Les soupapes. Au mieux un rodage au pire un changeage
J'ai retouché les leviers de rappel pour qu'ils ne portent plus de marques. Au passage les bagues bronze sont bien usées.
Vilebrequin mis à part, ce moteur est une bonne base. Combien de chemises ont rouillé jusqu'à être irrécupérables sur des moteurs stockés à l'air pendant des années...
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Il existe plusieurs types de flèches : bois, carbone, aluminium ou aluminium/carbone. Les flèches en alu ont toujours tendance à se déformer (le tir est du coup moins précis) mais comme les pointes des flèches sont toujours en acier on peut vérifier leur rectitude en les suspendant par la pointe à un aimant et en les faisant tourner sur elles même. Si ça vibre c'est que c'est tordu. Je pense que la même astuce peut être utilisée avec les tiges des poussoirs. Connexion ou Créer un compte pour participer à la conversation.
A droite, la pièce neuve, à gauche la pièce démontée. Avec le serrage sur un point unique, le zamac se déforme et la pièce s'ouvre. Le plan de joint n'est plus plan mais en accent circonflexe et ça fuit. Alors on a tendance à serrer l'écrou encore plus fort, la déformation augmente et la fuite aussi...
Si on regarde la photo de celui de Nico118, par comparaison, on voit que l'angle d'ouverture au milieu est trop grand, trop ouvert.
Vous voyez ce que je veux dire ?
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